Строительство аэропланов в России

Конец 1908 — начало 1909 года были в России переломными в развитии авиации. «В обществе возник огромный интерес к вопросам летания», —писал, вспоминая те годы, академик Б. Н. Юрьев. В аэроклубах появились первые аэропланы, начали постройку аппаратов отечественные конструкторы. Это, в свою очередь, вызвало необходимость создать мастерские по строительству и ремонту летательных аппаратов.
В моем архиве хранится копия рекламного проспекта. По свидетельству владельца оригинала, его автором был инженер Яков Модестович Гаккель. Вот содержание проспекта:
«Имеем честь уведомить Вас, что 13 июля 1909 года мы учредили в городе С.-Петербурге Товарищество на вере под фирмою «Биплан Я. М. Г.» для производства, торговли и всякой иной эксплуатации аппаратов воздухоплавания и их частей по системе инженера-электрика Я. М. Гаккеля. Прося Вас запомнить нашу подпись, имеем честь присовокупить, что счета, векселя, контракты и др. обязательства должны быть подписываемы товарищем-распорядителем потомственным дворянином Сергеем Сергеевичем Щетининым.
Позволим себе надеяться, что вы соблаговолите удостоить нас своим доверием».
Первая мастерская появилась в Петербурге и называлась «Первое Российское товарищество воздухоплавания». В этой небольшой мастерской, ремонтировавшей летательные аппараты, инженер Я. М. Гаккель начал строить свой аэроплан.
Вот как описал посещение мастерской сотрудник журнала «Библиотека воздухоплавания» инженер Б. Н. Воробьев.
«На днях нам удалось с разрешения администрации „Первого Российского товарищества воздухоплавания" осмотреть почти готовый уже аэроплан системы инженера Я. М. Гаккеля, строящегося товариществом в особом помещении на Коломяжском ипподроме. По мере того как подвигается вперед наш осмотр — наше некоторое предубеждение, с которым мы подходим к «русскому» аэроплану, сменялось все большим доверием к сооружению».
И далее автор подробно рассказал читателям о конструкции аэроплана Гаккеля. «Весьма важной новостью, — подчеркнул он, — явилось то, что биплан русского конструктора отличается от других существующих систем расположением несущих плоскостей. Сработан аэроплан очень тщательно и аккуратно»!
Об удачной конструкции аэропланов (с 1908 по 1912 год Я. М. Гаккель построил девять типов аэропланов) свидетельствуют рекордные полеты, которые совершил авиатор Г. В. Алехнович на этих аэропланах. Такими полетами явились, прежде всего, полеты на высоту. Первый из них — подъем с пассажиром на 500 м за 9 мин, второй — русский рекорд высоты — 1350 м. Выдающимися были по тому времени и перелеты по маршруту Гатчина — Царское Село — Красное Село — Гатчина и пять раз подряд перелет по маршруту Петербург — Гатчина — Петербург.
Успех русского конструктора по достоинству был оценен и на страницах книги инженера М. Л. Франка «История авиации», изданной в 1912 году. «В истории русской авиации, — писал М. Л. Франк, — следует отметить одно сравнительно крупное событие — полеты первого аппарата русской конструкции, а именно аэроплана инженера Я. Гаккеля, построенного в Петербурге». Здесь речь идет о полете аэроплана «Гаккель-III» 6 июня 1910 года.
В дальнейшем Я. М. Гаккель отошел от авиации и занялся тепловозами и электровозами и в этой тогда еще новой для нашей страны области достиг больших успехов.
В одной из бесед с журналистом и автором ряда книг по авиации А. В. Буровым я услышал любопытную историю. По словам Бурова, Гаккель поведал ему, что в 20-е годы он вновь возвратился к работе своей молодости. После долгих размышлений, расчетов и прикидок на листы ватмана легли чертежи большого пассажирского самолета. Реализовать проект в те годы не удалось, и чертежи были сданы в архив.
Во второй половине 30-х годов в Германии вышел на линии новый пассажирский самолет. «Бдительные» чекисты обнаружили его сходство с проектом самолета Гаккеля, которому и предъявили обвинение. Конструктора спасло то, что его чертежи пассажирской машины много лет уже хранились в архиве, а новых разработок в области самолетостроения в его рабочем кабинете не обнаружили.
Возвращаясь к истории зарождения первой мастерской, необходимо рассказать о постройке в ее стенах самолета по схеме конструкции Анри Фармана. Однако эта схема благодаря стараниям русских инженеров претерпела существенные изменения. Самолет назвали «Россия-А». На это событие в отечественном самолетостроении восторженно отозвались передовая общественность и авиационные деятели страны.

На самолете был установлен 7-цилиндровый ротативный двигатель «Гном» мощностью 50 лошадиных сил. Общая масса самолета составила 350 кг. Стоимость самолета была почти в полтора раза меньше стоимости иностранных аппаратов того же типа. Так, если Фарман продавал свои аэропланы за 14 тыс. руб., то за русский самолет Всероссийский аэроклуб заплатил всего лишь 9 тыс. руб. Кроме того, как отмечалось в печати, самолет «Россия-А», восхищал тщательностью отделки по сравнению с аппаратами Фармана.
Достоинства аэроплана отечественного производства были высоко оценены. Еще до прохождения летных испытаний аэроплан был отмечен на 3-й Международной автомобильной выставке в Петербурге серебряной медалью.
15 августа 1912 года поручик Б. В. Матыевич-Мацеевич совершил полет на аэроплане «Россия-Б», построенном на этом же предприятии. Полет поручика проходил на Гатчинском аэродроме.
Инженерно-технический персонал мастерской быстро приобретал опыт постройки аппаратов. Увеличение числа заказов на аэропланы потребовало расширить производственные помещения. Администрация мастерской решила построить завод на базе первого своего предприятия. Работы велись ускоренными темпами, и в январе 1910 года мастерская преобразовалась в механический завод «Первого Российского товарищества воздухоплавания». Завод располагался на Корпусной улице в Петербурге.
Что собой представлял первый авиазавод России? Об этом можно прочесть в октябрьском номере журнала «Вестник воздухоплавания» за 1910 год. «Площадь, на которой были размещены заводские постройки, — пишет журнал, — составляла 4 тыс. квадратных метров, а заводским источником двигательной силы была 50-сильная паровая машина, питающаяся паром под давлением 10 атмосфер из парового котла».
Завод располагал новейшими станками для обработки металла и дерева, имел прекрасную чертежную, лабораторию для испытания дерева и полотна и даже аэродинамическую лабораторию.
Благодаря отличной подготовке производства и высокой квалификации технического персонала, завод строил самолет в течение одного месяца, в то время как на иностранных авиазаводах на это уходило не менее трех месяцев.
Директором завода был С. С. Щетинин, производство возглавлял опытный инженер С. В. Дыбчинский, конструкторскую работу вели Н. В. Ребиков и Б. Н. Воробьев. Летчиком-испытателем на заводе был В. А. Лебедев — в прошлом велогонщик и автомобилист. В 1909 году он построил планер, как упоминалось выше, а после окончания авиационной школы во Франции обучил немало соотечественников летному ремеслу.
Успешная деятельность первого авиазавода, новые исследовательские работы в области авиации, рост квалификации летных кадров и увеличение потребности в аппаратах способствовали развитию самолетостроения в стране.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!