Военная авиация
поиск меню
Мы занимаемся арендой манипуляторов различных категорий.
опрос
Какой период в истории самолетостроения вы считаете наиболее интересным?

Рождение авиации и воздухоплавания (до Первой мировой войны)
Развитие авиации во время Первой мировой войны
Бурный рост авиации между двумя мировыми войнами
Вторая мировая война, появление реактивной авиации
Эпоха реактивных и сверхзвуковых самолетов


Результаты опроса
последние комментарии

Самолеты СССР

Тридцатые годы XX столетия ознаменовались крупнейшей научно-технической революцией в области авиационной техники. Авиация почти полностью перешла на самолеты, сконструированные по монопланной схеме, с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем, закрытыми кабинами и тд. Вместо полотна для обшивки стали использовать новый материал — дюралюминий. Были разработаны теоретические и конструктивные принципы создания многомоторных самолетов. В Англии, Франции, США, Германии было создано множество типов военных и гражданских самолетов, некоторые из них выпускались большими сериями.

В отечественном авиастроении наметилось определенное отставание. Одной из основных причин было низкое качество авиамоторов. Для моторостроения требовались специальные стали и сплавы, а также высокоточные металлообрабатывающие станки и культура производства, которыми в полной мере мы тогда еще не располагали. С целью ускорения выхода из создавшегося положения началось строительство новых авиамоторостроительных заводов, были закуплены лицензии на производство иностранных двигателей. Был налажен выпуск мотора жидкостного охлаждения французской фирмы «Испано-Сюиза» под обозначением — М-100 (модификации М-103, М-104, М-105 ...); мотора воздушного охлаждения французской фирмы «Гном-рон» - М-85 (М-86, М-87, М-88 ...); мотора воздушного охлаждения американской фирмы «Райт» — М-25 (М-62, М-63, М-82 ...); мотора жидкостного охлаждения немецкой фирмы БМВ — М-17, а также отечественного мотора — М-34, (М-34Р/РН/ФРН, М-35, АМ-39...).

На вооружение советских ВВС были приняты истребители И-15бис, И-16, И-153 и бомбардировщики СБ, ДБ-3.
В этот период наибольших успехов добились немецкие авиаконструкторы. Уже во время военных действий в Испании Германия применила новые самолеты, обладавшие большой скоростью.
В целом к концу 30-х годов из-за неблагоприятно складывающейся международной обстановки в мире резко возросло количество самолетов, специально оборудованных для ведения воздушной разведки, а также самолетов других родов авиации, использовавшихся для выполнения задач разведывательного характера. Так, ВВС Германии насчитывали 12,3%, Великобритании — 18,2% самолетов-разведчиков. С учетом начавшейся в 1939 г. второй мировой войны и возросшей угрозы нападения на СССР советское правительство также приняло срочные меры по дальнейшему развитию авиации. Начали строиться новые заводы; организовывались новые КБ, перед которыми ставилась задача за короткое время разработать новые конструкции.

К сожалению, проблемы, возникшие у моторостроителей, самым непосредственным образом повлияли на создание новых самолетов. Ряд ОКБ разработали опытные машины под перспективные двигатели М-71, М-90, М-120 и М-37, которые были выпущены опытными сериями, но так и не доведены. Запущенный в серию М-105 не обладал достаточной мощностью, надежностью и моторесурсом.

Тем не менее под руководством А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, В.М. Петлякова и СВ. Ильюшина за 1,5— 2 года были сконструированы, испытаны и запущены в серийное производство новые истребители Як-1, МиГ-1, ЛаГТ-3, бомбардировщики Пе-2, Ер-2, ТБ-7 и штурмовик Ил-2. Одновременно решались вопросы вооружения самолетов и оснащения их аэронавигационным оборудованием. Была создана серия бомбардировочных прицелов, разработаны системы авиационных бомб различных типов, калибров и назначения; на вооружение приняты скорострельные пулеметы и пушки.

К середине 1941 г. ВВС имели в своем составе 53,4% самолетов-истребителей, 41,4% бомбардировщиков и штурмовиков, 3,2% разведчиков. Организационно ВВС делилась на авиацию Главного Командования (дальняя бомбардировочная авиация), фронтовую (ВВС военных округов), армейскую (ВВС общевойсковых армий) и войсковую (корпусные эскадрильи). Морская авиация была выведена из состава ВВС в 1935 г. и стала одним из родов сил флота. К началу Великой Отечественной войны авиация военно-морского флота качественно и количественно выросла, существенно повысила свои боевые возможности и насчитывала в составе действующих флотов (кроме Тихоокеанского) 1445 самолетов. В 1941 г. для прикрытия объектов тыла в войска ПВО страны из ВВС было выделено 40 истребительных авиационных полков.

В начале войны в составе советской авиации ВВС РККА находилось примерно 17500 боевых самолетов:

  • истребительная авиация имела 3552 И-16, 2898 И-153, 748 И-15, 1309 МиГ-3, 399 Як-1, 322 ЛаГГ-3;
  • штурмовая — 362 И-15бис, И-153, Ди-6 и 249 Ил-2;
  • фронтовая бомбардировочная — 4607 СБ, Ар-2, Як-4, Су-2 и 458 Пе-2;
  • дальнебомбардировочная — 1622 ДБ-3, ДБ-Зф, 516 ТБ-3 и 9 ТБ-7;
  • разведывательная — 560 Р-10, Р-5, P-Z и др.

На западной границе СССР находилось 9261 боевых самолетов: в Ленинградском военном округе (24 авиаполка) — 1270 самолетов, Прибалтийском особом военном округе (19 авиаполков) — 1140, Западном особом военном округе (29 авиаполков) — более 1500, Киевском особом военном округе (32 авиаполка) — 1672, Одесском военном округе (15 авиаполков) — 950. Дальнебомбардировочная авиация насчитывала 1346 самолетов, а ВВС Балтийского, Черноморского, Северного флотов — 1383.


Нападение фашистской Германии на Советский Союз в 1941 г. поставило советскую авиацию в тяжелое положение. Перевооружение частей ВВС новой техникой началось только перед войной, а реорганизация авиационного тыла не была завершена.
В первый день войны немецкая авиация нанесла внезапные удары по советским аэродромам, расположенным в непосредственной близости от границ, на которых базировалось 65% авиации западных военных округов. На земле было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. Таким образом, с первых же дней войны Люфтваффе завоевали стратегическое господство в воздухе. Наша авиация не смогла в полной мере воспрепятствовать действиям противника. Более того, в ходе стремительного продвижения войск Вермахта в глубь страны, оборонительных боев и отступления Красной Армии, было потеряно огромное количество военной техники, в том числе и самолетов.

Причины были разные: легко поврежденные при налетах, небоепригодные из-за износа двигателей или отсутствия топлива самолеты были уничтожены при отступлении личным составом либо просто брошены. Потери советских ВВС в первые недели 1941 г. составили более 9000 самолетов, из них боевые — около 1500 и почти 8000 — «небоевые».

Боевая авиация предназначается для поддержки наземных войск во взаимодействии с ними. Это возможно только при условии завоевания господства в воздухе, которое обеспечивает истребительная авиация. Поэтому в дальнейшем речь в основном будет идти о самолетах-истребителях.

Как показал опыт Великой Отечественной войны, особенно в начальный период, существенного влияния на ход боевых действий новые типы советских истребителей оказать не могли по нескольким причинам. Количество этих самолетов, поступивших в авиационные части приграничных округов, было невелико. Некоторые из них не были еще облетаны, а некоторые даже не собраны после получения с заводов. Да и легчики к началу войны не успели освоить новую технику. Отсутствие необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации обусловили высокий процент потерь. Практически полное отсутствие радиосвязи не позволило в первые дни войны организовать взаимодействие между отдельными самолетами, авиагруппами и прикрываемыми войсками. К тому же недоведен-ные Як-1 и ЛаГГ-3 уступали серийным усовершенствованным Bf 109F по вооружению, мощности двигателя и скорости. Таким образом, немецкий пилот, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атаковал, сбивал наш самолет и безнаказанно уходил, используя преимущества своего истребителя. При этом прицельный огонь чаще всего велся по кабинам экипажа атакуемого самолета, а также по летчикам, оставшимся в живых и выпрыгнувшим с парашютом.
Многим советским летчикам в первый год войны пришлось сражаться на самолетах устаревших типов. Несмотря на то, что истребители И-1 б уступали в скорости Bf 109F на 120 км/ч, они, имея пушечное вооружение, оставались весьма опасными противниками. Советские летчики в труднейших условиях наносили ощутимые удары немецкой авиации. Так, за первые 6 месяцев войны Люфтваффе потеряли на Восточном фронте почти четыре тысячи самолетов (общие потери советских ВВС за этот же период составили более 16 000 самолетов).

В то время когда ощущалась острая необходимость в боевых самолетах, положение фронтовых частей усугублялось еще одной весьма серьезной проблемой. Из-за отсутствия моторов, винтов, агрегатов, запчастей и различных материалов большое количество неисправных машин невозможно было отремонтировать.

Руководством страны были предприняты меры для устранения катастрофических потерь ВВС. Прилагались все усилия для быстрейшей организации и наращивания темпов выпуска самолетов на эвакуированных в глубокий тыл авиационных предприятиях.

Для улучшения летных данных истребителей Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 в качестве временной меры было решено повысить мощность двигателя М-105 путем форсирования. С середины 1942 г. начался серийный выпуск модифицированных самолетов с форсированными моторами М-105ПФ, мало уступавших Bf 109F. Кроме того, на ЛаГГ-3 был установлен более мощный мотор воздушного охлаждения М-82.

Однако кардинально положение дел изменить не удалось. В боях под Сталинградом противник применил модифицированный истребитель Bf 109G, имевший полное превосходство над нашими «яками» и «лаггами» как по максимальной скорости, так и по вертикальному маневру. Поэтому часто случалось так, что немецкие истребители, располагая большим преимуществом в выборе позиции для атаки, меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.

Командование ВВС, не дожидаясь поступления более совершенных машин, нашло выход из положения. Было сформировано несколько гвардейских авиаполков, укомплектованных наиболее опытными летчиками-асами, которые были направлены на самые сложные участки советско-германского фронта.

Отставание нашей авиационной промышленности по уровню научно-технического развития в сравнении с германской накануне и в начале войны вынуждало выпускать боевую авиационную технику в больших количествах, чтобы компенсировать потери.

Так, с целью увеличения объемов выпуска истребителей новых модификаций (Ла-5 и Як-9) с октября 1942 г. на ряде заводов производство штурмовиков Ил-2 и крайне необходимых бомбардировщиков Ту-2 было прекращено.

Большинство самолетов стало оснащаться приемно-передающими радиостанциями отечественной радиотехнической промышленности, некоторые — иностранного производства.
Нельзя не учитывать и помощь союзников Советскому Союзу. По ленд-лизу поставлялись самолеты, запасные двигатели, алюминий и спецоборудование для советской авиации.
Основными методами улучшения летных и боевых качеств на протяжении всей войны были повышение живучести, аэродинамическое и весовое совершенствование серийных типов самолетов, не требовавшие серьезных конструктивных переделок и реорганизации процесса производства.

Воздушные бои первого периода Великой Отечественной войны (до ноября 1942 г.) носили оборонительный характер. Лучшие скоростные и высотные характеристики, а также более мощное вооружение немецкого истребителя Bf 109 определяли его наступательный потенциал, протиюпоставить которому наши истребители И-16 и И-153 могли только высокую маневренность. Недостаток скорости «Ишачка» и «Чайки» обуславливали применение советскими летчиками оборонительных приемов: «замкнутый круг», «змейка», ведение боя на виражах, переход в лобовую контратаку и как крайняя, вынужденная мера — таран. Огромное значение приобрел моральный фактор — стремление любой ценой драться с сильным противником, порой в численном меньшинстве. Прикрытие действий штурмовиков и бомбардировщиков, а также позиций войск практически отсутствовало. Первоочередными задачами были уничтожение бомбардировщиков противника и нанесение штурмовых ударов по скоплениям бронетанковой техники на марше, местах сосредоточения и на поле боя. С июня 1942 г., согласно приказу Народного комиссара обороны, все выпускаемые истребители должны были оборудоваться держателями для бомб или реактивных снарядов.

В 1942 г., на основе ценного боевого опыта, были сделаны первые изменения в организационной структуре истребительной авиации ВВС Красной Армии. Постоянной тактической единицей построения боевого порядка стала пара истребителей. Соответственно, от трехсамолетного звена перешли к четырехсамолегному из двух пар. Боевые порядки истребительных эскадрилий, полков и дивизий начали разделяться на несколько групп, имевших различное тактическое назначение (ударная, прикрытия, подавления ПВО, резервная и другие) и действовавших по единому замыслу. Управление и взаимодействие с другими родами авиации, частями сухопутных войск и силами флота улучшились с установкой на истребители радиостанций и планированием группового воздушного боя перед вылетом.

Второй период — переход от оборонительной тактики к наступательной (ноябрь 1942 г. — конец 1943 г.). С появлением в конце 1942 г. новых самолетов Як-7 и Ла-5 истребительная авиация получила возможность более эффективно выполнять свои задачи.

При обеспечении надежного прикрытия позиций своих войск широкое распространение получило патрулирование, которое осуществлялось в 10—15 км за линией фронта над территорией, занимаемой противником. В воздухе дежурили отдельные пары или звенья истребителей, резервная группа взлетала с аэродрома по тревоге.

Для борьбы с воздушными разведчиками и корректировщиками неприятеля все чаще стал использоваться более экономичный способ — перехват из засад. Наведение осуществлялось с наземных радиопостов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС).

Со второй половины 1943 г. радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемопередающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа «Редут», правда, в небольших количествах.

Начал применяться такой способ борьбы с авиацией противника, как «свободная охота», получивший впоследствии довольно широкое распространение. Для выполнения подобного задания подбирались наиболее опытные пилоты, как правило, в составе пары. Прикрытие бомбардировщиков и штурмовиков в районе их действий достигалось за счет непосредственного сопровождения их до цели и обратно. Кроме того, производилась «расчистка воздуха» — уничтожение и вытеснение истребителей противника над целью.

В битвах под Москвой, за Кавказ, Сталинград и на Курской дуге советские летчики-истребители добивались отдельных оперативных успехов. Но наибольшей напряженности борьба в воздухе достигла весной (апрель — май) 1943 г. Групповые воздушные бои, разгоравшиеся в ограниченном пространстве над Кубанью, перерастали в крупнейшие воздушные сражения. Только с 26 мая до 7 июня ежедневно происходило до 50 воздушных боев с участием 50—80 самолетов с каждой стороны.

Именно в небе над Кубанью родилась новая тактика — «кубанская этажерка». Боевой порядок во время патрулирования представлял собой рассредоточенное построение пар внутри группы и между группами истребителей, похожее на ступеньки лестницы, уходящей от ведущей пары вверх и в сторону.

С контрнаступлением советских войск под Сталинградом начался перелом в борьбе нашей истребительной авиации за стратегическое господство в воздухе. Однако противник еще удерживал инициативу до воздушных сражений на Кубани и окончательно утратил ее только на Курской дуге летом 1943 г.

Массовое применение авиации обеими воюющими сторонами, ожесточенная борьба за господство в воздухе, решающее значение результатов ударов авиации в ходе наступательных операций потребовали концентрации советской истребительной авиации на главных направлениях. В связи с этим в 1943 г. были созданы истребительные авиационные корпуса, входившие в состав воздушных армий.
Третий период (январь 1944 г. — май 1945 г.) характеризуется завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе на всем советско-германском фронте. Тем не менее противник оказывал ожесточенное сопротивление в воздухе и на земле.

Коллективы конструкторских бюро совместно с научно-исследовательскими институтами последовательно проводили модифицирование серийных самолетов, их силовых установок и вооружения. Это позволило авиапромышленности в 1944 г. начать выпуск улучшенных самолетов-истребителей: Ла-7, Як-3 и Як-9У. Советские ВВС наконец получили машины, обеспечивавшие по летно-тактическим данным на боевых высотах безоговорочное качественное превосходство над немецкими истребителями Bf 109 и FW 190 всех модификаций.

Увеличение количества истребителей в составе ВВС позволило применить комплексный способ обеспечения успешных действий других родов авиации. Группы вытеснения, блокирования, непосредственного сопровождения и резерва действовали согласованно, по единому плану. Кроме того, организовывалась охрана отдельных участков маршрута и аэродромов базирования.

Организация взаимодействия истребителей с наступающими частями стала обязательной. Применение налаженной системы оповещения и наблюдения, оснащенной радиолокационными станциями «Редут» и средствами радиосвязи, позволило организовать эффективное управление боевыми порядками советской авиации в воздухе с наземных командных пунктов наведения. При содействии наземных РЛС было сбито более двух тысяч самолетов противника, перехват которых производился по наведению за 12-15 минут до подхода к полю боя.

В 1944 г. немецкая авиапромышленность приступила к выпуску реактивных самолетов, с помощью которых Люфтваффе надеялись перевести противоборство в воздухе на качественно новый уровень.

Большие надежды возлагались на истребитель Ме-262, оснащенный двумя турбореактивными двигателями Jumo-004.

Действительно, немецким летчикам, летавшим на реактивных истребителях, за последние месяцы войны удалось сбить некоторое количество советских самолетов. Большие горизонтальные и вертикальные скорости позволяли пилотам этих самолетов совершать внезапные атаки и свободно уходить. В открытый бой они не вступали. После изучения тактики противника нашим истребителям рекомендовалось вести парный бой, основным требованием которого было не допускать скрытого сближения на дистанцию огня.

С конца 1944 г., в связи с абсолютным господством советской авиации в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов начало превышать потребности в них. Постоянное нарастание машин в резерве, особенно истребителей, позволило значительно сократить выпуск серийных и вместо них развернуть разработку и производство опытных самолетов.

За весь период поставок по ленд-лизу было получено более 7100 запасных авиамоторов, в строевые части ВВС поступило 7808 истребителей и 2295 бомбардировщиков.

В связи с тем, что в последний период войны советская авиация в достаточном количестве была оснащена отечественными истребителями с сопоставимыми летно-тактическими данными, большое число истребителей различных типов, поставляемых по ленд-лизу, передали в части ПВО страны и резерв ВВС КА и ВВС ВМФ.

Количество единиц поставленной техники составило 16% от произведенного заводами советской авиапромышленности за годы войны и решающего влияния не имело. Но в начальный период войны помощь союзников была очень кстати. А некоторые типы самолетов (Р-39, А-20, Б-25, С-47) из-за нехватки аналогов использовались очень интенсивно.

C учетом необходимости ускорения подготовки к войне решение о запуске в массовую серию боевых самолетов нового поколения до окончания испытаний было правильным. Это позволило значительно сократить сроки их освоения в производстве.

Конечно, советские самолеты по сравнению с американскими и немецкими машинами были значительно проще по конструкции, технологии и изготавливались из недефицитных материалов. Но это оказалось их преимуществом и существенно облегчило массовый выпуск, особенно в первые годы войны: в условиях эвакуации, острого дефицита алюминия, приборов, целого ряда материалов, моторов и оборудования. Они осваивались в производстве в тылу руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков, и были вполне доступны молодым летчикам, прошедшим ускоренную подготовку.

Героический труд советского народа, прежде всего работников авиационной промышленности, позволил советской военной авиации одержать победу над сильным воздушным противником и внести большой вклад в дело разгрома фашизма.

В период Великой Отечественной войны производство и поставка по ленд-лизу самолетов-истребителей характеризуются следующим образом:

Поликарпов И-16                             9450
Поликарпов И-152                           2408
Поликарпов И-153                           3437
ЛаГГ-3                                            6528 (до 22 июня 1941 г. - 322)
МиГ-3                                             3222 (до 22 июня 1941 г. - 1301)
Як-1                                               8721 (до 22 июня 1941 г. - 399)
Як-7                                               6399
Ла-5                                               9920
Як-9                                               16 769
Ла-7                                               5753
Як-3                                               4848
Белл Р-39 «Аэрокобра»                   4952
Белл Р-63 «Кингкобра»                    2400
«Кэртис» Р-40 «Томагавк»,               2397
«Киттихоук», «Уорхоук»
«Хокер Харрикейн» II                      2952
«Супермарин Спитфайр» V и IX        1351
«Рипаблик» Р-47 «Тандерболт»        197


Согласно имеющимся сведениям, в июне 1941 г. имелось в общей сложности 11 500 истребителей, а до 1945 г. в авиационные подразделения поступило еще 62 880 самолетов. Потеряно было 46 800 самолетов, в том числе во время боевых действий — 20 700.

За время войны советские летчики-истребители одержали около 40 000 побед, в том числе 4900 — морской авиацией и 3900 — истребительной авиацией ПВО.

Бомбардировщики и штурмовики

ББ-22
ДБ-3
ДБ-А
ДБ-ЛК
ДВБ-102
Ер-2
«Звено-СПБ»
Ил-2
Ил-4(ДБ-ЗФ)
Ил-10
НБ(Т)
ОПБ-5
Пе-2
Пе-8
«Пегас»
«С»
СБ
СПБ
Су-2
Су-6
Су-8С
ТБ-3
Ту-2
Як-6

Истребители

«ПО»
«302П»
«Малютка»
БИ
ДИ-6
И-15бис(И-152)
И-153
И-16
И-180
И-185
И-207
И-21
И-250 («Н», МиГ-13)
И-28
ИС
ИТП
Ла-5-
Ла-7
ЛаГГ-3
ДИС-200 (МиГ-5)
МиГ-З
ОКО-6
РК-И
САМ-13
СК
Су-1
Су-5(И-107)
ТИС
Як-1
Як-3
Як-7
Як-9

Вспомогательные самолеты

БИЧ-21 (СГ-1)
МиГ-8 «Утка»
«Омега»
Р-5
Р-6(АНТ-7)
Р-10(ХАИ-5)
ТИ-28 «КречЕТ»
У-2(По-2)
УТ-1
УТ-2
УТ-3
ЦАГИА-7

Транспортные самолеты и транспортно-десантные планеры

А-40 («Крылья танка»)
А-7
БДП
Г-1(ТБ-1)
Г-11 (Гр-29)
Ли-2(ПС-84)
ПС-9
ПС-124 (АНТ-20бис)
САМ-5
Ще-2

Гидросамолеты

КОР-1 (Бе-2)
КОР-2(Бе-4)
ГСТ
МБР-2
МБР-7
МДР-5
МТБ-2 (АНТ-44)
Че-2(МДР-6)
Ш-2